Si BMW assure que seul le capot avant est commun entre les X1 d’avant et après restylage, il faut avouer que pour percevoir les changements, c’est une affaire de spécialistes. Seuls les connaisseurs pourront rapidement faire la différence entre l’ancienne version et celle que nous essayons aujourd’hui, après lifting. Les deux haricots sont légèrement plus grands, et la jonction entre eux est désormais chromée, alors qu’elle était de couleur carrosserie auparavant. Le bas du bouclier arrière, lui, est désormais partiellement de couleur carrosserie. Voilà ce qui saute aux yeux. Mécaniquement, on note également peu de changement. Nous essayons aujourd’hui le BMW X1 sDrive 18i 140ch xLine, un moteur trois cylindres 1,5 litre essence associé, comme avant, à une boîte de vitesses double embrayage. Le nom sDrive signifie qu’il s’agit d’une deux roues motrices, à l’avant.
BMW X1 sDrive 18i 140ch xLine : de l’habitabilité mais de l’austérité
À l’intérieur, à nouveau, on remarque peu de changement. On s’étonne presque de la différence entre ce X1 et la nouvelle Série 1, cette dernière ayant droit à un combiné numérique au contraire de ce X1. Les différences entre l’avant et l’après restylage tiennent à la taille de l’écran central, aux équipements en série ou en option. La qualité de présentation reste plutôt flatteuse et l’équipement de notre modèle d’essai est complet, y compris en aide à la conduite même si certains éléments sont en option. C’est le cas, par exemple, de la banquette arrière fractionnable et coulissante, toujours pratique mais au tarif de 360 €. En position reculée, elle offre une belle habitabilité aux places arrière.
Selon nos mesures, le coffre frôle les 500 dm3, ce qui le place bien dans la catégorie. Il se situe au même niveau que celui des Audi Q3 ou Volvo XC40, mais il est bien plus vaste que celui des Range Rover Evoque ou Jaguar E-Pace.
Trois cylindres, suffisant mais pas exactement « premium »
Le trois cylindres est très souple et on retrouve au volant les mêmes performances qu’avant. Lorsqu’il est associé, comme ici, à la boîte DKG7, il est presque toujours vers 2 000 tr/min en mode « croisière ». En appuyant plus sur l’accélérateur, la sonorité trois cylindres devient audible et un peu gênante, surtout dans un engin de ce prix.
On ne constate aucun changement pour la partie châssis. Sans direction spéciale ni châssis piloté, et avec des roues de 18 pouces sur notre version d’essai, le X1 est assez agréable et confortable. Cependant, ce n’est pas une référence du genre. Nous vous recommandons de prendre la direction la plus directe possible qui donnera une sensation d’agilité adaptée à un X1.
Concernant la consommation, ce X1 reste l’un des meilleurs de la catégorie selon nos mesures. Seuls les Renault Kadjar TCe 140 et Dacia Duster TCe 150, qui ne sont pas vraiment positionnés comme des concurrents, le battent à ce niveau.
Côté tarifs, sans suspense, ce X1 est cher. Notre modèle d’essai en finition xLine et avec boîte de vitesses automatique dépasse les 40 000 € hors options. Dans la catégorie des véhicules « premium », les Audi Q3 ou Volvo XC 40 sont aussi chers, voire plus.