La norme WLTP oblige les constructeurs à afficher l’émission de CO2 du véhicule. Les centres d’homologation nationaux ne sont cependant pas assez nombreux pour gérer le flux, ce qui pose problème. Résultat : des embouteillages dans les centres d’homologation et de nombreux véhicules non livrés en concessions.
Le malus français est calculé à partir de la norme WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). La norme WLTP est une procédure d’essai mondiale harmonisée qui concerne les voitures particulières et les utilitaires légers. Les tests d’homologation sont effectués par des organismes indépendants. Ces derniers permettent de calculer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et de substances polluantes, ainsi que la consommation d’énergie d’un véhicule sur des situations de conduite réelles. Ainsi, les chiffres obtenus, qui doivent obligatoirement être affichés sur les véhicules en vente, seraient plus fiables. Pour rappel, cette norme a remplacé le nouveau cycle européen de conduite (NEDC). Celui-ci datait de 1973, avec une mise à jour en 1996. Les centres d’homologation doivent aujourd’hui faire face à un afflux de demandes…
Cycles de conduite automobile NEDC et WLTP : quelles différences ?
La norme WLTP a remplacé la norme NEDC. Dans un contexte où les enjeux environnementaux sont de plus en plus prégnants, le monde de l’automobile doit s’adapter et promettre à sa clientèle de la transparence concernant les émissions polluantes des véhicules. C’est pourquoi les normes évoluent afin de se rapprocher de la réalité en matière de consommation et de rejets, en intégrant des conditions de conduite en situations réelles. Aujourd’hui, la norme WLTP est uniquement déployée en Europe. Elle devrait s’étendre au monde entier afin de faciliter la comparaison entre les modèles et créer une universalité.
Voici les principales différences entre ces deux procédures de tests.
| Test cycle | NEDC | WLTP |
| Temps du Cycle | 20 minutes | 30 minutes |
| Distance parcourue | 11 kilomètres | 23,25 kilomètres |
| Séquences de conduite | 2 phases : conduite urbaine (66%) / conduite extra-urbaine (34%) | 4 phases (urbain, suburbain, voie rapide et autoroute) : conduite urbaine (52%) / conduite extra-urbaine (48%) |
| Vitesse moyenne | 34 km/h | 46,5 km/h |
| Vitesse maximale | 120 km/h | 131 km/h |
| Influence des équipements optionnels | Pas de prise en compte des options et de leur impact sur les émissions réglementées (CO, HC, Nox, Particules) et la consommation exprimée en CO2. | Prise en compte des options et de leur impact sur les émissions réglementées (CO, HC, Nox, Particules) et la consommation exprimée en CO2. |
| Changements de vitesse (boîte manuelle) | Changements de vitesse déterminés à l’avance et fixes. | Changements de vitesse déterminés selon les caractéristiques du véhicule. |
| Températures de test | Mesures réalisées à des températures entre 20 et 30°C | Mesures réalisées à 23°C, puis à 14°C pour les émissions de CO2 |
La principale différence réside dans la prise en compte des équipements et de la finition du véhicule. La norme WLTP, plus proche de la réalité, entraîne néanmoins deux désagréments : l’augmentation du malus écologique liée à une augmentation pour tous les véhicules de leur taux d’émissions de CO2 et, par conséquent, du prix de la carte grise pour l’immatriculation d’un véhicule neuf. De plus, celle-ci est plus stricte et engendre une durée de test plus longue.
Un flux difficile à gérer
La norme WLTP demande du temps et de l’investissement de la part des centres d’homologation nationaux. Avec la norme NEDC, et avant le renforcement de la norme WLTP en 2020, les centres avaient pour mission d’homologuer les véhicules les moins équipés, ce qui réduisait de manière assez conséquente le nombre de contrôles. Aujourd’hui, en sus de la crise sanitaire, il y a davantage de véhicules à passer au crible car toutes les finitions doivent être vérifiées. Voilà qui explique pourquoi des embouteillages se forment dans les centres nationaux. Les tests WLTP sont également plus longs et sévères que la norme NEDC.
Toutes les finitions et les versions à contrôler
Selon l’équipement, la finition et la motorisation d’un modèle, les écarts entre les émissions de CO2 peuvent être importants. Les valeurs CO2 peuvent varier dès lors que l’on rajoute des équipements. Il n’est plus question pour les concessionnaires de se baser sur le modèle avec les plus petites roues et une faible dotation en matière d’équipement. Ainsi, l’émission annoncée sur la fiche du véhicule, accessible en ligne ou en concession, peut évoluer en fonction de ce que vous ajoutez ou retirez dans le véhicule. Cela engendre des difficultés pour la gestion budgétaire des stocks des concessions car le résultat du test WLTP influence le prix du véhicule.
Ce changement a également des répercussions sur les clients puisque certains véhicules sont bloqués dans les concessions. Cela est notamment le cas des Captur et Megan hybrides de Renault. Les futurs propriétaires doivent faire preuve de patience en attendant de pouvoir récupérer leur nouveau véhicule avec la bonne norme WLTP. L’attente avait déjà été rallongée avec la crise sanitaire et le confinement.
L’impact du Covid-19
Année difficile pour le monde de l’automobile. En effet, entre la mise en place de la norme WLTP et son entrée en vigueur au 1er mars 2020, les impacts bonus-malus et les conséquences du Coronavirus (Covid-19), le milieu doit faire face à une situation inédite et s’adapter aux contraintes. La norme WLTP pèse sur les mesures d’émissions de CO2 et a des conséquences sur les malus et les taxes. Les principaux concernés et touchés par cet effet pervers sont les professionnels. Ils subissent des impacts fiscaux sur leurs véhicules de société, ce qui ne facilite pas leur résistance face à la crise du Covid-19. Et, en France, plus d’un quart des voitures neuves sont vendues à des professionnels, entreprises ou organisations.
L’annulation des salons et de tous les autres événements associés permettant aux constructeurs automobiles de séduire leurs publics a un lourd impact sur les chiffres de cette année particulière. Les ventes des véhicules thermiques sont en baisse significative par rapport aux années précédentes, même si certains parviennent tout de même à tirer leur épingle du jeu.
Depuis la rentrée, l’effet du Covid-19 a l’air de s’estomper. Le marché de l’automobile retrouve des ventes et des stocks classiques. Au total, 103 635 immatriculations ont été enregistrées sur une période de 21 jours ouvrés équivalente à la même période en août 2019. Les chiffres de l’an dernier avaient été, eux, impactés par le premier passage à la nouvelle norme d’homologation WLTP.
La norme WLTP, un coup de boost pour les véhicules électriques
La situation de ces derniers mois a été l’opportunité pour bon nombre d’entre nous de prendre conscience, si ce n’était pas déjà le cas, de la nécessité de préserver notre environnement. En conséquence, les ventes de voitures électriques ont le vent en poupe. Et les nouvelles normes en matière de CO2 s’inscrivent aussi dans cette démarche, même si pour le moment celles-ci bouleversent le monde de l’automobile. L’objectif de ces normes européennes est de faire en sorte qu’à partir de 2030, les nouvelles voitures et camionnettes émettent en moyenne respectivement 37,5% et 31 % de moins de CO2 qu’en 2021. Sur la période entre 2025 et 2029, les émissions devront diminuer de 15 %. Les véhicules neufs vendus doivent avoir des émissions inférieures à 95 g/km (normes CAFE : Corporate Average Fuel Economy) en 2020. En cas de non-respect de cette règle, les constructeurs automobiles font face à de lourdes amendes.
Le test RDE, un complément à la norme WLTP
La procédure WLTP est complétée par un test RDE (Real Driving Emissions*) effectué sur la voie publique. Ce test s’effectue en conditions réelles et il vise à calculer les rejets d’oxydes d’azote (NOx) et de particules. Lors du test RDE, le véhicule est équipé d’un Système de Mesure des Émissions Portable (PEMS) au niveau de l’échappement pour vérifier les émissions en condition de route réelle. Il dure entre 90 et 120 minutes et s’effectue sur un parcours divisé en trois parties :
- en zone urbaine avec une vitesse maximale de 60 km/h ;
- hors agglomération avec une vitesse oscillant entre 60 km/h et 90 km/h ;
- sur autoroute avec une vitesse oscillant entre 90 km/h et 145 km/h.
Les mesures collectées permettent de vérifier si les émissions d’oxydes d’azote satisfont aux exigences européennes. L’UE souhaite réduire les émissions de NOx à 80 mg/km d’ici 2023, avec un seuil intermédiaire de 168 mg/km en 2021.