[Vidéo] Essai BMW M8 Coupé Compétition V8 625 ch 2020 : ce qui se fait de plus radical chez BMW

M8 cabriolet, M8 Gran Coupé, M8 Coupé, BMW ne fait pas dans la demi-mesure et propose trois déclinaisons pour sa grande sportive. Nous essayons aujourd’hui la dernière nommée, la M8 Coupé, version radicale avec ce qui se fait de plus puissant actuellement côté motorisation chez la firme à l’hélice : un V8 4,4 l turbo de 625 ch. Les 625 ch sont réservés à la version Compétition, la seule vendue en France, encore plus bestiale que la M8 Coupé « classique » limitée, elle, à 600 ch. Oui, déjà suffisant.

Une vraie « grand-tourisme », sportive et luxueuse

 

Avec la même base que la M5 Compétition, et notamment la transmission intégrale qui peut passer en propulsion pour plus de fun, cette M8 n’a, disons-le de suite, rien d’une voiture sérieuse. On s’invite à bord en passant le seuil de porte qui utilise du carbone, que l’on retrouve dans une bonne partie de la structure pour faire baisser le poids. La belle sellerie en cuir matelassé, reprise sur les contre-portes, est une invitation au luxe. Sportive peut-être, cette M8 Coupé Compétition est aussi luxueuse. On retrouve d’ailleurs le cuir jusqu’en haut de la planche de bord.

 

Parlons technique. La M8 Coupé n’est pas qu’une Série 8 musclée. Elle embarque, par exemple, un système de réglage des freins inédit, avec le mode confort ou sport qui propose de changer l’attaque à la pédale. C’est une première. Autre spécificité, un petit bouton sur le levier de vitesse, qui change la gestion de la boîte, comme sur d’autres M. Sur cette M8, on peut désactiver l’ESP, pour permettre ensuite à la voiture de basculer en propulsion. Une possibilité à réserver aux amateurs éclairés seulement. Sur le volant, les deux touches rouges sont des raccourcis qui permettent de configurer la voiture sur des réglages prédéfinis. Le combiné d’instruments est entièrement numérique et légèrement personnalisable.

 

À l’arrière, ne parlons pas d’« habitabilité ». Il faut plutôt considérer les places arrière comme des extensions du coffre ou, pour les plus optimistes, comme des places d’appoint sur de courtes distances.

 

Des performances radicales, un tarif qui s’emballe

 

Au volant de la M8 Coupé Compétition, le V8 fait entendre sa mélodie rauque et surtout, il arrêté. Pour cet exercice du kilomètre, la BMW M8 Compétition ne concède que deux dixièmes à la Porsche 911 turbo S version 991. La BMW 850i avec ses 530 ch ne peut pas suivre. Pourquoi parler de cette dernière ? Car les deux voitures ont le même couple, à savoir 750 Nm, mais la M8 va plus loin dans les tours. La 850i se positionne comme une GT alors que celle-ci se positionne comme une sportive. Elles ont pourtant ce point commun mécanique. Pour la partie châssis, on retrouve la même base, mais la M8 Coupé profite de réglages plus serrés, plus verrouillés. La voiture est plus monolithique, mais elle donne à la fois plus de sensations. Un peu moins agile que la 850i, la M8 Coupé et son poids de 1,9 tonne se fait sentir quand on arrive sur des portions serrées, avec l’avant qui sous-vire un peu. Lorsque l’avant accroche, alors cela passe très fort en courbe. Avec un antiroulis actif et le différentiel M Sport la voiture pivote très bien. Un petit bémol sur le réglage de freinage inédit qui apporte finalement peu de sensations. Tout n’est pas parfait, il fallait un bémol, c’est celui-là. Mais nos mesures ont révélé d’excellentes distances de freinage.

Avec un peu plus de 11 l/100 km, la consommation n’est pas optimale mais avec la contenance du réservoir, vous pourrez voyager environ 600 km d’une seule traite en étant sage.

 

Pour les tarifs, ne comptez pas moins de 173 000 €, plus 20 000 € de malus écologique. Cela signifie 200 000 € au minimum avec des options comme, par exemple, les freins en carbone céramique à plus de 9 000 €. Dans ce monde du très grand tourisme, la M8 Coupé compétition reste plus abordable qu’une McLaren GT de 600 ch ou que la nouvelle 911 Turbo S. Question style, à vous de faire votre choix.